『壹』 到新疆,青海的大型飛機有哪些
您好，新疆和青海的大型飛機有以下幾種：
1.波音737：它是波音公司生產的一款中型客機，是最受歡迎的客機之一，可以搭載最多189名乘客，最大航程可達7,130公里，最大起飛重量可伏啟達79.8噸。
2.空中客車A320：它是空中客車公司生產的一款中型客機，可以搭載最多180名乘客山消，最大航程可達6,700公里，最大起飛重量可達77.5噸。
3.空中客車A330：它是空中客車公司生產的一款大型客機，可以搭載最多440名乘客，最大航程可達13,400公里，最大起飛重量可達233噸。
4.波音777：它是波音公司生產的一款大型客機，可以搭載最多逗廳知396名乘客，最大航程可達11,000公里，最大起飛重量可達352噸。
5.空中客車A350：它是空中客車公司生產的一款大型客機，可以搭載最多440名乘客，最大航程可達14,800公里，最大起飛重量可達277噸。
6.波音787：它是波音公司生產的一款大型客機，可以搭載最多330名乘客，最大航程可達14,140公里，最大起飛重量可達227噸。
『貳』 空客再推中國元素飛機，A220機型國內適航認證正在推進，你有哪些期待
空客公司飛機更加穩定 更適合我國市場
法國的空客公司和美國的波音公司是世界上生產客機最大的兩個公司，但是彎悶型如今空客公司的口碑已經遠超波音公司，並且連續推出了幾款中國元素的客機，廣受我國群眾的好評；同時空客公司生產的飛機性能更加穩定，波音公司生產的客機有很多都是設計有缺陷的客機，因為這些設計缺陷導致了很多空難事故發生，我國前段時間墜毀埋猜的飛機也是波用公司生產的，可見波音公司生產的飛機安全性能並不高，所以空客公司更加適合我國的市場。
『叄』 如何評價空客A220（系列）客機
針對100至150座級市場一看就是對著中國的支線客機市場來的
空客A220系列飛機包括A220-100和A220-300兩種型號，分別對應原龐巴迪公司C系列飛機的CS100和CS300。該機型完全針對100至150座級市場進行了優化，完美補充了空中客車現有的最暢銷的A320neo系列飛機。
「每個空客人都期待著這一歷史性的時刻。今天，我們很高興地歡迎A220飛機加入空中客車大家庭，並且很榮幸地看到這架飛機首次使用全新的空客塗裝亮相。」
未來20年70-130座級新飛機市場需求量將達6400架，其中三分之一將落戶中國及亞太市場悶橘。目前中國市場70-130座級飛機在役機隊數量為137架，未來20年這一數字或螞閉團增加到1070架。
『肆』 空客再推中國元素飛機，你對此有哪些期待
我國的人口數量非常龐大，每天出行的人數也非常多，而如今我國的經濟實力在不斷提升，而經濟發展也非常迅速，很多人出行已經不僅僅滿足於貨車和汽車耳飾，選擇更加方便和舒適的交通方式，而乘坐飛機也成了我國人民出行時的交通選擇，因為我國的飛機出行人群很多，所以我國的航空公司也需要大量的科技來進行飛行，同時更好的滿足我國的需求，納野弊而空客也是一個大型的科技生產公司，所以空客也不會拒絕我們脊茄這個龐大的中國市場，所以空客也屢次的退出中國元素，對此你有哪些期待呢？我們一起來討論一下吧。
相信在不久的將來，我國自主研發的科技能夠更好的投入使用，同時也能夠更好的航空事業來，讓航空公司的飛機性能增長，期待我國的自主研發的科技。
『伍』 波音陷入絕境，空客迎來史上最大虧損，「好兄弟」就是要整整齊齊
68歲的Denis Ranque，怎麼也不會料到，自己竟以這樣的方式離開空客的董事局——4月16日，股東大會依然在阿姆斯特丹的Okura酒店召開，但考慮到疫情和荷蘭有關隔離條款的影響，全體董事和管理層都不會前往現場。所以，也沒有掌聲和鮮花歡送這位為空客兢兢業業服務多年的前主席，而一切的榮耀和不舍都深情地寫在了2019年的年報里。
2019年的商用航空器製造業，都以為是一曲「冰與火之歌」——伴隨著波音每個季度慘淡的數據，空客則是捷報頻傳，可萬萬沒想到，最後沒有等來歡慶的香檳，而是碎了一地的眼鏡。
都以為你是王者，結果......
一邊是年年新高的商用飛機交付數據，另一邊卻是魔幻現實主義風格的財務成績——由於空客歷年75%以上的營收由該部門創造，所以如果商用飛機業務表現出色，那一整年的業績大抵也就穩如泰山。
只是，如今這「壓艙石」也抵消不了空客自上市以來最大的虧損。
單看營收10.6%的增速，毛利更是相較上一年取得了19.5%的提高，但管理費用卻異乎尋常地增長了2.3倍，這槐禪也直接導致了EBIT（息稅前利潤）大幅下降73.5%。所以，這口鍋要盯雀甩給誰？
1月31日, 空客宣布他們已經和法國國家金融檢察官辦公室（PNF）、英國嚴重欺詐辦公室（SFO）及美國國務院（DoS）和司法部（DoJ）就一系列的賄賂和腐敗及違反有關美國國際武器販運條例（ITAR）等調查指控達成最終協議，將接受總額高達€3,597,766,766的罰款及計息。
面對這遲早會來的「飛來橫禍「，空客採取了「 現在看來有點掩耳盜鈴,可在當時確實無可厚非 」的騷操作。
因為空客2019年的財務數據是2020年2月13日發布的，但統計截止的日期是2019年12月31日，所鉛則塵以，在現金流表裡是查不到該筆支出，但空客卻將該筆罰款計入利潤表內，並且相應的「修飾」了資產負債表，把這筆費用偷偷「藏」在了無人關注的股東權益里留存利潤項內。
之所以這樣煞費苦心，大膽猜測是因為空客管理委員會的人事大調整——2019年股東大會後，空客迎來了新的CEO、CFO、COO，本意讓他們輕裝上陣，再創輝煌。再加上2019全年業績，除去罰款外，還算拿得出手，所以這也情有可原。
原本這只是一次常規的財報調節，但無巧不成書的是，因為整個航空業受到疫情的肆虐而岌岌可危，現金流頓時成為決定企業生死的關鍵，而遭遇庚子年當頭棒喝的空客在4月29日發布的一季度財報里顯示：
這，算輸在起跑線嗎？
綜上所述，空客出於某種原因在2019年財務報表裡計提了一筆€36億的費用，但實際上，這筆支出是在2020年發生的。 所以，從後視鏡里看，妥妥地搬起石頭卻砸到了自己的腳。
也正因為如此，空客極力強調用EBIT、FCF（自由現金流），甚至是EBIT（Adjusted）、Net Cash Position這樣創新式的財務指標去佐證核心業務的發展是「相當 健康 、充滿活力」的。
雖然，2019年你我都是虧，但......
就競爭激烈的商業飛機市場來言，空客目前確實擁有更完整更具競爭力的產品線。自打2018年7月1日，將原先的龐巴迪C系列客機改為A220推向市場後，這成為了空客在100座~400座戰略布局中最後一塊拼圖。去年巴黎航展上隆重展示的A321XLR則進一步細分了窄體飛機市場，直接給眾多航空公司，特別是客源彈性充足的廉價航司，提供了開創跨洋狹長型航線的可能性。正是這種差異化的產品競爭力，將會使得空客極有可能在短期內迅速壟斷該市場——短短6個月，總計超過450架次的A321XLR購買意向和確認訂單，就是最佳的例證。
因為存在著競爭，必然導致利潤的下降，而要取得超額利潤，一定要用創新來壟斷市場，用供給來創造需求。
請不要忘記，空客還擁有ATR GIE公司50%的股權，它家生產的ATR 42和ATR 72渦輪螺旋槳支線飛機在30~80座市場已經累計交付了1580架次，目前還有185架的儲備訂單。「斷舍離」A380之後，空客就只剩下A321XLR和A330-800neo的取證工作，相信未來5年內也不會有大的研發資本開支。反觀波音，暫且不論737MAX復飛和777X測試情況，之前傳得沸沸揚揚NMA已是過往雲煙，沒有現成的巴航工業E190/195戰力，那要不要重啟737MAX7正面硬剛A220呢？
但無論銷量如何屢創新高，還是要誠實地向財務數據低頭，所以，從這個意義上來說......
這是空客今年一季度交付數據，下表則是2018年各機型目錄價格：
如果以標價*銷量直接測算空客一季度營收，總計為$17543.6 Million（註：按照會計准則，營收的確認以交付飛機為時間點）。而實際上，交付飛機所產生的營收則是：7569*88%*1.19（$兌€的匯率）=$7926.2568 Million。
也就是說，平均每架飛機的實際銷售價格打了4.5折，而且如果去回測歷年的折算值，基本都是5折上下，波音商用飛機部門也是如此——從邏輯上分析，空客都打到骨折了，波音你不all in嘛？
所以，這兩家巨頭的商用飛機部門利潤率常年掙扎在10%左右——天天618，日日雙11，羊毛都快被薅禿了，無論如何努力控製成本，也只剩下這點辛苦錢了。
與如此競爭慘烈的價格戰形成鮮明對比的是，100~400座的商用飛機市場完全是由這兩家公司壟斷的——難道他們不會私下裡簽訂一份協議或達成某種默契，去維持一個合理的市場售價從而來保障可觀的利潤率？這不科學啊？
誠然，一個壟斷的行業或者在特殊環境下的某種業務，有可能維持著較高的售價，並從有限的產能中得到驚人的利潤率和資本回報率。但是，這是以犧牲行業整體的擴張為代價的。降價可能會擴大需求，盡管利潤率和資本回報率會有所降低，但總銷售量增長所帶來的好處亦是巨大的。
從產業鏈的角度來講，處於中上游的飛機供給商如果一味地提高售價必將擠壓下游航空公司的利潤率，或者抑制新參與者的進入，不利於整個行業的進一步擴大。近20年來，低成本航司（LCC）如雨後春筍般蓬勃發展，既因為各國天空開放的政策以及人們出行需求的爆發，也受益於中上游相對「友好」的購機成本和融資方案。事實上，飛機也很難定價過高，因為作為一種生產工具，具有剩餘價值低而重置成本高的特點。對航空公司而言，它既是資產負債表躺著的巨額資產和相應負債，也是利潤表每年雷打不動要扣除的折舊費用，更是購買時從現金流表裡嘩啦啦流出的投資支出——動輒上億美元起步，如果沒有大幅度的讓利打折，會直接勸退新玩家的加入，這就使得下游產業規模的萎縮，銷量也會隨之下降，屆時對於飛機供應商更難收回飛機項目的總成本了。
所以，想要量價齊升，飛機製造商們也有心無力，只能每年表面上借著通脹的緣由象徵性的調整價格目錄。
分析至此，或許才能明白，為什麼空客在賣出整整347架A350XWB後，會熱淚盈眶，會奔走相告，「終於，盈利啦！」。
以投資者的眼光來看，其實， 航空器製造業並不是一條理想的賽道 。不單單因為在研發、生產、製造過程中付出巨額的資本開支，即使有政府的產業資金援助和稅率優惠政策，也是杯水車薪，甚至在交付給航空公司使用後依然承擔著極大的風險成本，更是因為製造商們並沒有取得與之相對應的資本回報率， 即使強無敵到壟斷整個市場份額，實際上並沒有享受到超額的利潤。 （註：只是就事論事、討論這門生意，和相關公司股價沒有關系。）
當然，眼下的空客壓根不在乎利潤率的問題，確保自己存活下去才是當務之急。在緊急取消了原本€12.8億股東分紅的同時，又增加了€150億的循環授信貸款，所以，截止到3月31日，可用的流動性資金增加到€300億。
縱然你是王者，面對疫情，也是渣渣，航空業更是幾近團滅。1969年的巴黎航展，德國和法國政府宣布共同研製一款全新的雙發商業飛機，從此，江湖上便有了「空中客車」的名號。
50芳華彈指一揮間，空客不斷挑戰，不斷革新，不斷壯大，引領著航空工業勇攀高峰。所以，即使時代掉落下一粒微塵，也依然有理由相信，王者，終將歸來！（責編/楊佩謙）