① adsl中AFE的功能是什麼，linedriver的功能是什麼，具體是怎樣工作的
現在許多新穎的模擬前端（AFE-Analog Front End）瞄準了各種不同應用：有線和無線通信、工業電子、消費類產品，出現了專用和通用AFE來滿足多種市場商求。 一般AFE為通用單元。AFE可以是「Littled，big-A」（少數為數字電路，多數為模擬電路）器件，用一個簡單的狀態機控制多路轉換器，將信號傳輸給一個或多個數據轉換器。AFE也可以是「big-D,little-a」（多數為數字電路，少數為模擬電路）器件，包括一個或多個數據轉換器並帶有其他微控制器外設。所有AFE的共同功能特點是它們的數據轉換器（DAC和ADC）。其DAC結構沒有大的差別，但ADC結構可以是Δ-Σ、逐次近似和流水線架構。每種架構在容吐量、分辯率、等待時間、濾波要求、功耗和硅佔位面積方面均有局限性。不同的轉換器架構在不同的目標應用中有不同的功能。 LineDriver 8路緩沖驅動器
② afe晶元做什麼用的
AFE（analog front end），中文是模擬前端，在BMS裡面專指電池采樣晶元，用來採集電芯電壓和溫度等。寫這個之前，想了比較久，AFE這一塊實在是能寫的地方太多了，某一個小地方都可以扯上一陣；還是決定從一個問題切入，中間順帶介紹一點AFE相關東西，這樣內容就不至於顯得太生硬和教條化。
AFE在BMS裡面的位置
按照正常的思維邏輯，當然是對我們的輸入需求進行分析，然後再做出選擇；實際呢，上面這句話只有一半是對的，因為可供我們選擇的AFE不多，所有的需求都要向現實妥協；就像一個大廚，可以做出滿足顧客需求的各類風味，但手裡卻只有豆腐這一種食材，怎麼都有些捉襟見肘。
③ 14年納智捷大7儀表盤AFE燈亮怎麼回事
14年納智捷大七儀表盤afe燈亮代表發動機停。電瓶指示燈
顯示蓄電友櫻池工作狀態的指示燈。接通電門後亮起，發動機啟動後熄滅。如果不亮或長亮不滅應立即檢查發電機及電路。
燃油指示燈
提示燃油不足的指示燈，該燈亮起時，表示燃油即將耗盡，一般從該燈亮起到燃油耗盡之前，車輛還能行駛約50公里左右。
清洗液指示燈
顯示風擋清洗液存量的指示燈。如果清洗液即將耗盡，該燈點亮，提示車主及時添加清洗液。添加清潔液後，指示燈熄滅。
電子油門指示燈
本燈多見於大眾公司的車型中，車輛開始自檢時，EPC燈會點亮數秒，隨後熄滅，出現故障，本燈亮起，穗培應及時進行檢修。
前後霧燈指示燈
該指示燈是用來顯示前後霧燈的好族叢工作狀況，前後霧燈接通時，兩燈點亮，圖中左側的是前霧燈顯示，右側為後霧燈顯示。
④ 汽車晶元進化和電池管理晶元
圖4TI在上海汽車城安亭地鐵站的廣告宣
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。
⑤ 小白一個，什麼是數字前端，什麼是模擬前端
前端數字化是AnyWay的基本測試理念。AnyWay首先倡導前端數字化理念。在測量的最前端---感測器環節就將信號數字化，數字信號採用光纖傳輸至上位機。上位機對數字量進行分析、運算並以數值、圖表、波形等方式顯示被測參量信息。
模擬前端（analog front-end AFE），其目的是處理信號源給出的模擬信號，對其進行數字化及分析處理。根據需要，AFE的功能包括如下幾個。
信號放大：當接收到的信號過於微弱，滿足不了系統載噪比要求時，在前端要採用低雜訊放大器進行放大，以提高載噪比。
頻率變換：為了實現傳輸頻道的某種配置，有時也為了避開某種干擾，前端需要對某些頻道進行變換。
調制、解調：在接收衛星、微波信號時，需先對其進行解調，恢復視、音頻信號，然後再將其調制為選定頻道的射頻信號；自辦節目也需要經過調制後才能進入混合器；另外，一些開路信號也採用解調－調制的變換方式來進行處理。
鄰頻處理：有線電視系統採用鄰頻傳輸可以充分利用頻譜資源，在有限的頻帶范圍內盡可能多地傳輸節目，但同時也會造成鄰頻干擾問題。因此需要在前端採用各種技術措施來進行鄰頻處理，最大限度地消除鄰頻干擾。
電平調整與控制：用於各頻道的電平進行調整和控制，使頻道內和頻道間的電平波動不超過要求的范圍。
混合：混合的目的是將所有處理後的信號復合在一起，以便用一條線路傳輸。
⑥ 模擬前端，什麼是模擬前端
模擬前端(AFE)處理的對象是信號源給出的模擬電視、模擬聲音信號，其主要功能包括以下幾個方面：信號放大、頻率變換、調制、解調、鄰頻處理、電平調整與控制、混合。
⑦ ab543c是什麼晶元
ab543c是/BMS晶元單車用量達到12顆，到2025年，其市場規模將達3億美元。
BMS（Battery management system）應用領域廣闊，消費類下游市場是其最主要的應用，如手機、平板、筆記本等。但近幾年，電動汽車起勢迅猛，高壓、高容量密度、快充等特性對BMS提出了更高的要求，也帶動單車BMIC（電池管理晶元）需求翻倍增長。
根據財通證券測算，2021年，全球新能源汽車領域BMIC市場規模約2.81億美元，預計2026年將達到15.13億美元，CAGR為40.07%，較手機BMIC市場規模的CAGR（1.92%），翻了20倍。
閱讀本文，你將了解以下內容：
1. BMS的上車史
2. BMS的晶元成分
3. BMS晶元的玩家們
01
BMS概念與來歷
BMS即電池管理系統（Battery management system）。顧名思義是管理電動汽車動力電池的一套系統。BMS扮演著整車電池系統的管家角色，主要功能是采樣測量和評估管理，這兩大功能由電池控制器單元（BatteryControl Unit，BCU）和電池管理單元（BatteryManagementUnit，BMU）構成。
作為汽車三電系統之一，電池占整車成本的30%-40%左右，因此BMS對整車也是極其重要的一部分。但BMS也並不是電動汽車時代下的產物，它也跟隨著電池技術的發展以及應用場景的復雜度不同而變化著。
從銅鋅電池到鉛酸電池，再到現在的鋰電池或鈉離子電池，電池技術在近幾十年取得了長足的進步。早期的電池如鎳鎘電池，往往以單體電池的形式出現，所以對電池的狀態不需要嚴加看管。
但到後面，電池以多節串聯的形式出現後，問題就來了：每節電池的特性存含差在差異，電池之間的電量均衡也存在差異。
「兩人三足」大家都玩過吧，很考驗團隊配合能力，總有豬隊友步子邁大了，三天兩頭鼻青臉腫，時間久了，身子垮了，人心散了，還能跑得動嗎？
換作電池也是一樣，最終結果會導致某節電池經常處於過充或過放的狀態，整體電池組的壽命大打折扣，因此人們灶和便手動定期進行檢查電池的一致性。
傳統意義上的手工活耗時費力並且無法做到實時監控，所以現代意義上的BMS由此誕生。現代BMS功能也是由儉入奢，從早期簡單的電壓、溫度、電流等基本參數監控外，慢慢發展至多個功能如談辯皮實時監控、電池均衡管理、防過充及過放等。
BMS系統可以劃分為硬體、底層軟體和應用層軟體三大部分，硬體部分包含BMIC、感測器等；底層軟體基於汽車開放系統結構（AUTOSAR）將BMS劃分為多個區塊，實現對不同硬體進行配置；應用層軟體主要功能包括充電管理、電池狀態估算、均衡控制、故障管理等。
雖然IC占整體動力電池成本的5%左右，但現在電動汽車動力電池講究高能量密度與高可靠性，如特斯拉採用的18650電池，由7000多節電芯以串聯+並聯方式構成，如此多數量的電芯之間參數也不盡相同，對BMS更是提出了艱難的要求。
特斯拉Model S依靠一顆TI的電池監控和保護晶元BQ76PL536實現了18650電池的管理，但BMIC可不止這些。
02
BMS里藏著哪些晶元？
在了解BMS晶元之前，我們先來了解下BMS的架構。
BMS拓撲架構分為集中式與分布式。大家一看到集中式是不是認為這是主流？那就錯了。
集中式BMS結構緊湊，成本低，但線束多，通道數量有限，一般用於容量低、系統體積小且低壓的場景中，比如電動兩輪車、機器人、智能家居等。
集中式結構示意圖
分布式BMS結構可以理解為主+從的關系，從控單元負責採集電池數據，均衡功能等，主控單元處理數據，判斷電池運行情況，進行充電管理、熱管理、故障管理等，並且與外部車載控制器等進行實時通信。
分布式結構示意圖
電動汽車動力電池向高能量密度、高壓及大體積方向發展，在混動和純電動汽車上主要採用的是分布式BMS架構，如BMW i3/i8/X1、特斯拉Model S/X、比亞迪秦等。雖然控制復雜、成本較高，但勝在靈活性強、線束少。
基於分布式BMS結構，我們將晶元進行分類：
數據採集部分
AFE（模擬前端）：AFE泛指電池監測晶元，主要配合各種感測器採集電芯電壓、溫度等信息，僅具有參數監測功能。此外，AFE一般集成被動均衡技術。這里提一下什麼是電池均衡，如前文所述，一般高串數電池組中，每個電池的電壓、電量會有所不同，為了保障之間的電量均衡，所以採取主動均衡或被動均衡。
被動均衡通過無源器件將電量多的電芯通過電阻發熱消耗掉多餘電量，而主動均衡是將多餘電量進行轉移，實現電芯間的能量流動。被動均衡成本低，可靠性高但增加系統損耗。主動均衡所需元器件較多，成本高，但利於降低系統損耗。
電量計量晶元：採集電池信息，並採用特定演算法對電池的SOC（荷電狀態，即剩餘電量）和SOH（電池健康狀態，即老化程度）等參數進行估算，並將結果傳送給控制晶元。
控制部分
電池保護晶元：監測電池充放電情況，包括過壓、過流、過熱等，一旦發現異常情況可以及時切斷電路，保護電池系統的安全。目前，部分計量和充電晶元會集成電池保護功能。
充電管理晶元：主要負責充放電管理。根據鋰電特性自動進行預充、恆流充電、恆壓充電。充電管理晶元使電壓、電流達到可控狀態，可以有效的控制充電的各個階段的充電狀態，保護電池 過放電、過壓、過充、過溫，最終有利於電池的壽命延續。
充電管理晶元根據工作模式不同可以分為開關、線性、開關電容。開關型適用於大電流應用，且具靈活性，常用的快充方案都是採用開關型；線性一般應用於小功率充電場景，如便攜電子設備；開關電容型充電效率高，但架構受限，一般與開關型搭配使用。
MCU：負責繼電器控制、SOC/SOH估算、電池數據收集、存儲等。需要滿足AEC-Q100、ISO26262等認證。相較於消費級及工規MCU，車規級MCU壁壘更高，對可靠性、一致性、安全性、穩定性有著硬性要求。
通信部分
數字隔離器件：在BMS系統中，SOX（包含SOC、SOH等）演算法一般在MCU中執行，因此在AFE與MCU間通常採用數字隔離器件來進行通信。
圖為菊花鏈結構，來源：ADI
目前主流通訊架構為菊花鏈架構，每個AFE之間互相連接，然後通過一顆隔離通訊晶元連接到MCU，減少了通訊晶元的數量。相對於CAN匯流排，菊花鏈架構的優點在於一旦中間斷開，後面的AFE晶元仍可以繼續通訊。
以下是小鵬BMS采樣板、特斯拉Model S采樣板和通用Ultium無線BMS中所用到的一些具體晶元信息：
小鵬G3 BMS采樣板如下圖：
採用AFE+隔離+單片機+CAN的結構，電芯采樣部分採用的AFE晶元是ADI LTC6811-1，隔離通訊器件採用的是ADI LTC6820。單片機採用的是NXP S9S12G128F0MLF，SBC晶元採用的是NXP UJA1167，內部集成高速CAN和LDO。
特斯拉Model S采樣板如下圖：
AFE晶元採用的是TI BQ75PL536A，數字隔離器件採用的是Silicon Labs（芯科科技）SI8642ED，MCU採用的是Silicon Labs C8051F543。
通用無線BMS系統電路板如下圖：
目前提供無線BMS解決方案的主要有德州儀器和ADI兩家，上圖使用的是ADI的方案，由偉世通提供設計和製造。無線BMS系統中，感知單元獲取電池基本信息，通過2.4GHz通信傳送至控制模塊中。
該系統中的核心晶元是ADI ADRF8850和TI TPS3850。ADRF8850是低功耗集成片上系統（SoC）其中包括一個2.4 GHz的ISM頻段無線電和一個嵌入式微控制器單元（MCU）子系統。ADRF8850在電池單元監測晶元和電池管理系統（BMS）控制器之間提供無線通信。TPS3850是TI的電源和看門狗晶元。
TI在無線BMS系統中提供的晶元是SimpleLink™ CC2662R-Q1和BQ79616-Q1，前者是無線MCU，後者是電池監控器和均衡器，兩者均滿足ASIL-D等級。
03
BMS晶元的玩家們
BMIC的研發橫跨電、熱、化學等多學科，被業內冠以「模擬晶元的皇冠」的稱號。
其中AFE的主要供應商有ADI、TI、ST、NXP、瑞薩等，ADI的產品主要來自收購的Linear Technology和美信，瑞薩的產品主要來自收購的Intersil。MCU的主要供應商有NXP、ST、TI、英飛凌等，目前國內也有不少MCU廠商都在積極布局車規級產品，比如兆易創新、芯旺微等。數字隔離器件的主要供應商有TI、ADI、Silicon Labs等。
部分AFE晶元信息 來源：安信證券（截至2022年4月）
國內BMS相關晶元企業如下：
來源：安信證券
整體來看，國產晶元在汽車動力電池領域仍在初步布局階段，BMIC長期被 TI、ADI等歐美企業壟斷。
這其中主要原因在於車規級晶元認證要求嚴苛，技術門檻高。車規級認證規范包括AEC-Q100、ISO 26262和IATF 16949等。其中，ISO26262是汽車晶元功能安全認證。汽車功能安全從ASIL-A到ASIL-D分為四個等級，A最低，主要用在車身控制等與行駛安全關聯度較低的系統中；D最高，主要用發動機等與行駛安全息息相關的系統中。功能安全要求較高，電路和系統設計難度較大，是目前車規晶元驗證耗時最長的環節之一。另一方面，模擬器件利潤較低，企業投產布局多持謹慎態度。
04
結 語
BMS的下游應用領域主要包括消費電子、汽車動力電池、儲能。其中，動力電池是BMS最大的應用領域，2020年份額達到54%。但是汽車動力電池相較於其他應用領域，要求絕對的高可靠性、安全性，因此BMS在汽車領域雖然有更為廣闊的市場空間，但也更具有挑戰性。
晶元技術是BMS產業鏈的核心，據財通證券測算，2021年全球新能源車領域 BMIC市場規模約2.81億美元，預計2026年將達到15.13億美元，2021-2026年CAGR=40.07%。伴隨著新能源汽車的發展，以及車用晶元的持續緊缺，我國BMS晶元需求持續增長，國產替代正當時。
⑧ 電池中AFE是什麼
電池模擬前端，用於監測電芯狀況的。