① Waymo自動駕駛技術走在最前端，為何不造車
Waymo自動駕駛技術走在最前端，為何不造車？Googlewaymo和通用Cruise是目前最受關注的兩家自動駕駛公司，兩家公司都計劃在未來幾首基年提供基於團隊的自動駕駛計程車服務，但各自的實現方式完全不同。
Waymo不自己造車，今年3月底，這家公認技術最領先的自動駕駛公司宣布與捷克合作，購買20，000萬輛I-PACE純電動豪華汽車，用於自動駕駛隊伍的建設。
所有企業的戰略都與他們的優勢有關。 通用和Cruise可以迅速造車，Waymo在硬體和軟體方面有更多的積累。 在這項技術變革中，最大的贏家可能是用戶。
② 小米造車「急」了，針對自動駕駛領域發布大量招聘職位
6月14日，小米公司的官網開始陸續冒出關於自動駕駛的各類職位。
通過這張圖片，可以看出此次社招的細分工種十分豐富：數據平台、車載基礎架構、決策規劃、毫米波演算法、開發工具、前端平台開發、嵌入式軟體、控制、感知、高精地圖、模擬平台等共20個崗位。且每一項招聘啟事前，都有一個「急」字。
這應該算是小米自己正式為造車發力的重要標志之一。
當然，真的只告手靠小米目前的能力，3年裡就能造出一輛車，十有八九是不可能的——就在發布自動駕駛職位的前幾天——本月8日，雷軍曾低調造訪了保定的長城 汽車 研發中心，雖然雙方均嫌悔未對外公布此次行程的目的內容，但業內都認為與小米的代工有關。
而6月13日的2021中國 汽車 重慶論壇上，比亞迪股份有限公司董事長兼總裁王傳福更曾明確表示：「未來在 汽車 業務上比亞迪將支持小米 汽車 的發展，而且不僅是支持，比亞迪和小米在 汽車 領域的合作正在洽談一些項目。」當然，之前就有分析人士估計，比亞迪與小米 汽車 的合作十有八九與電池有關。
據此次職位招聘信息中顯示地點推測，小米 汽車 十有八九地准備把研發中心放在北京，原因是北京地區的自動駕駛人才是全國最多的。
事實上，按照如今國內造車新勢力或自動駕駛技術獨角獸的「慣例」，不會只在一個城市設立重要部門，因而小米 汽車 的造車研發中心，很有可能不會只有一個。
比如，和小米手機有著深度合作的武漢。武漢市的有部門在小米加入造車混戰後，直接表示：會積極對接小米。
以及同樣擁有大量的 汽車 研發人才的上海——根據全球職場社交平台LinkedIn領英在4月底發布的《智能出行領域全球人才洞察》報告顯示，北上廣是中國智能出行領域人才最多的城市。其中上海排名第一，放在全球領域也是比較高的。
據此前一家跨國 汽車 零部件供應商透露，小米正計劃在上海安亭建立一個研發中心。
統計顯示，早在2012年，小米就開始 汽車 技術專利的申請，往後每年都會有或多或少的相關專利增加。截止2020年，小米集團與 汽車 有關的專利已超800件，其中發明專利佔比超過96%。
但事實上，小米大部分設計造車的專利只能算「錦上添花」。多為諸如「 汽車 鳴笛音量調節方法及裝置」、「疲勞駕駛檢測方法及裝置」、「控制車輛預熱方法及裝置」、「車載藍牙播報方法和裝置」等聽起來有趣，但並不「硬核」的「邊緣」專利。
公開專利信息數據顯示，相比網路、阿里巴巴、華為等，小米無論是在「智慧交通」，或還是「自動駕駛」領域的相關專利數量均處於下風，且差距較大。
除了數量，在專利覆蓋面上小米也是最少的。尤其是在造車中難度和門檻最高，也是最能彰顯企業研發實力的自動駕駛。
覆蓋最全面的就是網路和華為。前者主攻「整車硬體架構」、「圖像襪者嫌處理演算法」、「激光雷達處理演算法」、「自動駕駛系統」、「自動駕駛片上系統」、「虛擬模擬測試」等，已經具備自動駕駛感知、決策、執行的軟硬體全棧研發能力。而後者大部分的相關專利多為2019年底到2020年之間申請，處於「實質審查」階段，主攻「自動換道方法」、「軌跡規劃」等基礎功能。
小米在自動駕駛領域的布局，除了一些關於 汽車 級駕駛員監控系統(DMS)的專利，僅有一條關於自動泊車的相關專利。而DMS一般都是針對L2-L3級別的自動駕駛系統而言的，對目前許多智能駕駛 科技 公司和造車新勢力開始主攻的L4級別的自動駕駛系統。
或許這也是為何，小米開始社招「自動駕駛工程師」的同時，另外還投資了兩家自動駕駛技術公司——6月3日，小米參與了縱目 科技 的1.9億美元的D輪投資；6月8日，小米和高瓴、美團共同領投了禾賽 科技 超3億美元的D輪融資。
這也是小米官宣造車後，首次在 汽車 領域進行投資。而且就目前情況看，這兩家公司是今年5到6月間獲得融資的16家自動駕駛相關公司里，獲投金額最高的兩家。
半個月不到的時間里，不差錢的小米一邊不斷拜訪車企尋求合作，一邊開始高額投資，及社招自動駕駛人才，展現出對造車的急迫感。
不同於消費類電子產品，雖然如今都說「軟體定義 汽車 」、「智能 汽車 就是一部手機加四個輪子」，但事實上 汽車 產業鏈依舊是復雜且冗長的，更重要的是——對安全性可靠性的要求極高。小米雖然不差錢，但在技術和經驗方面無論是與其它先行進入造車領域的互聯網/ 科技 大廠，或還是造車新勢力甚至是傳統主機廠，還有著較大差距。
就當前而言，與主機廠進行深度合作代工同時投資自動駕駛獨角獸，或許才是小米最為快捷的造車方式。
③ 賽目科技何豐：牽手華為，助力自動駕駛步入快車道
據悉，華為與賽目科技正式簽署戰略合作協議，雙方結成深度的合作夥伴關系，在智能網聯汽車模擬工具鏈、測試驗證方法、車載操作系統和車載智能計算平台的測評體系以及相關標准規范方面開展研究與合作。
以下為采訪實錄：
媒體：何總您好，我們注意到華為之前入股了賽目科技，華為給公司帶來了除了資金之外，還有哪些幫助？
何豐：賽目科技是華為在智能網聯汽車業務產業鏈上的投資項目，除了資本方面，我們還會在模擬平台、測試驗證以及標准規范方面進行全面的合作。在本次智能網聯汽車大會期間，首先發布我們合作的功能雲平台，也希望大家多關注。
媒體：從公司做測試這么多年的經驗，您認為智能網聯汽車這個產業鏈，哪塊的技術是公司最強的？
何豐：在整個產業鏈中，目前賽目科技重點關注在智能網聯汽車的測試驗證領域，尤其是模擬測試。公司的優勢和強項體現在：
一是自主研發的模擬測試、驗證及評價工具鏈，擁有全部知識產權，並且通過功能安全ASIL D級別產品認證。
二是完善的測試驗證能力，除模擬測試外，公司還運營一個近300畝的封閉測試場地，同時支撐蔽肆舉多個地方政府開展智能網聯汽車道路測試，形成「模擬模擬-封閉場地-開放道路」的綜合體系。
三是牽頭國內首個模擬測試驗證的國家標准。
媒體：本屆大會是華為和賽目發布了雲的晶元，您能給我們介紹一下這個產品有什麼樣的優勢嗎？
何豐：本次大會期間，我們會和華為共同發布功能雲平台。該平台是我們雙方共同研發，專門針對最新發布的《關於加強智能網聯汽車生產企業及產品准入管理的意見》，面向智能網聯汽車企業在高級別自動駕駛領域的企業能力建設、過程分析保障以及產品測試驗證的需求，推出的一站式解決方案平台。平台能夠實現從功能安全和預期功能安全分析、關聯場景庫、自動化測試驗證、結果評價等完整閉環。該平台是完全自主可控，對行業來說具有重要的戰略意義。
媒體：關於行業，近年來國家對於智能網聯汽車的發展非常關注，尤其像最近發布了很多的相關政策，關於智能網聯汽車產品准入意見，您覺得相關這些政策對於咱們智能網聯的行業，或者是對於企業來講帶來什麼影響？
何豐：相關政策的出台對行業來說是一個特別好的機會，國際上去年發布了自動車道保持系統ALKS的相關法規，在自動駕駛領域進行了探索嘗試。國內的相關政策文件在經歷了很長時間的研究討論之後，也正式的對外發布，能夠更好的促進產業發展，推動國內的相關產品更快的量產商用和應用落地。
媒體：現在越來越多的智能網聯汽車來進入賽道，賽目科技的核心技術是什麼，當前的市場產品市場表現具體怎麼樣？
何豐：雹段在整個產業鏈中，目前賽目科技重點關注在智能網聯汽車的測試驗證領域，尤其是模擬測試。公司的優勢和強項體現在：
一是自主研發的模擬測試、驗證及評價工具鏈，擁有全部知識產權，並且通過功能安全ASIL D級別產品認證。
二是完善的測試驗證能力，除模擬測試外，公司還運營一個近300畝的封閉測試場地，同時支撐多個地方政府開展智能網聯汽車道路測試，形成「模擬模擬-封閉場地-開放道路」的綜合體
媒體：賽目目前測試過哪些場景，未來還將會有哪些突破？
何豐：目前公司已有的場景集包括法規規范類、專家知識類、自然數據採集轉換類、預期功能安全類等。近期我們也為支持北京高級別自動駕駛示範區推動高速公路測試，完成了北京市高速公路模擬測試場景集。同時我們現在也有一個專門針對預期功能安全的場景集，這個是行業裡面首推的。
媒體：我們知道汽車四化是未來重要的發展方向，智能化方面想問一下目前國內的技術水平在全球處於什麼樣的位置？
第二，賽目科技最大的競爭優勢是什麼？
何豐：國內在自動駕駛的某些領域具備一定的技術先進性，例如自動駕駛核心演算法和解決方案、激光雷達感測器、網聯設備及基礎設施等。
同時，賽目的優勢包括：
一是自主研發的模擬測試、驗證及評價工具鏈，擁有全部知識產權，並且通過功能安全ASIL D級別產品認證。
二是完善的測試驗證能力，除模擬測試外，公司還運營一個近300畝的封閉測試場地，同時支撐多個地方政府開展智能網聯汽車道路測試，形成「模擬模擬-封閉場地-開放道路」的綜合體系。
三是牽頭國內首個模擬測試驗證的國家標准。
媒體：夜間容易發生車禍，可能是一個比較頻繁的場景，您覺得夜間場景最大的難度是什麼？
何豐：夜間最大的問題在於感測器感知，漏檢和誤檢都會導致危險發生，因此在現階段，我們建議盡量減少在夜間開啟自動駕駛功能。同時車輛在進行設計運行條件設計，以及用戶告知方面要明確說明車輛在夜間的運行情況。這部分的商用推廣還是會有一個過程。
媒體：問一個比較技術的問題，在場景管控中，確定擾動的合理性，比如說擾動小可能不具備准確度或者是怎麼樣，要是擾動大可能會出現太假的場景，這個如何解決？
何豐：這個我們通過兩方面解決。一是模擬工具本身的置信度和可靠性，我們的工具通過最高等級的功能安全認證，能夠保障工具本身運行過程中的擾動處於合理的范圍，不會因為過大或過小影響測試結果。二是通過場景設置的合理性，包括場景來源，參數配置，與實車測試的比對等，保證擾動處於合理范圍。
媒體：明年小車是L3以上的？
何豐：下一步從管理層面可能不會採用這樣的分級方式進行管理，目前國內外的分級標准主要是對於自動駕駛功能的描述。從我們來看，下一步會是通過功能定義以及部分關鍵技術要求的方式進行管理。
媒體：您覺得明年上市是可以大規模商用的嗎？
何豐：上市主要是指會有量產車型通過現行的管理要求。
媒體：比較成熟？
何豐：相對成熟，還要根據車型上市之後具體的表現來看。
媒體：最新的華為投資咱們公司，在未來將在什麼方面進行合作？
何豐：賽目科技是華為在智能網聯汽車業務產業鏈上的投資項目，除了資本方面，我們還會在模擬平台、測試驗證以及標准規范方面進行全面的合作。在本次智能網聯汽車大會期間，首先發布我們合作的功能雲平台，也希望大家多多關注。
媒體：前兩天華為發布了2030年的媒體告，您覺得2030年的時候車會達到什麼樣的發展狀態？
何豐：現在輔助駕駛部分，在前裝市場上已經有較高的裝配率，到2030我個人認為帶高等級自動駕駛功能的車會逐步進入市場，並且公眾接受度會提高。
媒體：您覺得賽目在未來的十年裡面的市場優勢在哪？
何豐：公司目前主要關注在模擬測試驗證這樣一個細分領域，尤其是模擬測試，並且通過支撐政策、法規、標準的制定推動行業發展。同時我們也採取非常開放的態度，希望與整個行業的所有夥伴進行合作。我們的優勢主要在於：
一是自主研發的模擬測試、驗證及評價工具鏈，擁有全部知識產權，並且通過功能安全ASIL D級別產品認證。
二是完善的測試驗證能力，除模擬測試外，公司還運營一個近300畝的封閉測試場地，同時支撐多個地方政府開展智能網聯汽車道路測試，形成「模擬模擬-封閉場地-開放道路」的綜合體系。
三是牽頭國內首個模擬測試驗證的國家標准。
媒體：整個華為可能現在投了一些東西，和華為的合作進展，還有未來的落地計劃能不能透露一下？
何豐：賽目科技是華為在智能網聯汽車業務產業鏈上的投資項目，除了資本方面，我們還會在模擬平台、測試驗證以及標准規范方面進行全面的合作。在本次智能網聯汽車大會期間，首先發布我們合作的功能雲平台，是國內首個自主可控的模擬雲平台，而且整個的核心都是用的我們Sim Pro的產品，也希望大家多關注。
媒體：Sim Pro是咱們專注於測試這塊的？
何豐：是我們的模擬產品。
媒體：您對自動駕駛的發展前景，現在整個大環境下，覺得自動駕駛和自己開車的安全，是有存在安全的問題。
何豐：汽車最關鍵的就是安全，我們做模擬測試驗證也是由於自動駕駛導致的駕駛權轉移，車輛由人開逐漸過渡到由演算法開，能夠讓駕駛員完全解放雙手，甚至解放雙眼的過程。這個過程中安全的要求就會逐步的提高，我們用模擬系統對演算法進行測試，也是希望盡可能在演算法層面確保安全性和可靠性。
媒體：安全的解放雙手，會真正實現？
何豐：還是有機會的。
媒體：因為這個涉及到法律。
何豐：有各種層面的突破，北京市在這方面做了很多的工作，包括開放了第一條高速公路，從上位法來說，在高速上是不允許進行車輛測試的。
媒體：我們看到有媒體道說跟華為進行合作，包括其他廠商的合作，請問你們的合作方式是什麼樣的？是前端系統嗎？
何豐：賽目科技是華為在智能網聯汽車業務產業鏈上的投資項目，除了資本方面，我們還會在模擬平台、測試驗證以及標准規范方面進行全面的合作。在本次智能網聯汽車大會期間，首先發布我們合作的功能雲平台，也希望大家多關注。
媒體：現在晶元也比較短缺，對你們做智慧交通系統有沒有影響？包括現在中美關系在惡化。
何豐：目前晶元短缺還是對車輛的量產影響較大，在測試驗證領域，對於我們的產品研發和工程服務來說，基本沒有影響
媒體：我想問您個問題，自動駕駛比如說分級，包括很多評價，其實這塊好像沒有什麼特別通用的標准。
何豐：首先國內駕駛自動化系統分級標准已經正式發布，對於行業來說是具有指導意義的，與國外的分級方式及描述也不完全一致。
測試評價這塊現在國家標准層面已經在加速推進，包括模擬試驗、場地試驗、道路試驗的標准，以及網路安全、軟體升級、數據記錄等。
媒體：比較籠統的來講，對普通的人來說，如果所有都說我是L2，我無法感知到底誰比誰差在哪，這種需要細分嗎？
何豐：下一步從管理層面可能不會採用這樣的分級方式進行管理，目前國內外的分級標准主要是對於自動駕駛功能的描述。從我們來看，下一步會是通過功能定義以及部分關鍵技術要求的方式進行管理。
媒體：模擬測試這塊怎麼能夠保證我想實現某個功能，或者怎麼去評價這個東西是不是達到了這個效果，有什麼能力去保障？
何豐：模擬測試目前是作為「多支柱法」中的一項重要支撐，通過發揮模擬測試在場景數量、極端邊緣危險場景等方面的優勢，與場地測試和道路測試形成互補，保障智能網聯汽車產品的安全性和可靠性。模擬測試本身需要通過置信度、可靠性、以及與實車測試進行比對等指標和手段，確保模擬測試的有效范圍。
媒體：模擬測試它好不好，這個有沒有？
何豐：模擬測試本身需要通過置信度、可靠性、以及與實車測試進行比對等指標和手段，確保模擬測試的有效范圍。這個也會出國標，這個國標是我們牽頭在做。
媒體：這個業務是汽車企業自己會做，還是說像您這樣的第三方公司？
何豐：企業自身利用模擬測試解決研發過程中的問題，測試驗證還是會通過第三方。傳統的汽車檢測方式也是這樣，會延用，這個是新的標准，延用傳統的方式。
媒體：跟認證的方式一樣，通過認證才可以上路。
何豐：車輛需要通過工信部、公安部、交通部等相關主管部門的規定，滿足要求之後才可以正式上路。
媒體：承諾的這些功能。
何豐：承諾的功能必須經過嚴格的測試驗證。
媒體：需要什麼數據的積累或者怎麼樣嗎？是通用的東西。
何豐：目前我們對數據的要求非常高，通過真實數據採集，動態的形成測試場景集，持續的對演算法和系統進行測試。
媒體：怎麼看現在數據的管控？因為有很多人都認為自動駕駛就得不斷的迭代才能實現，我也搞不清楚限制措施會會對這個事情產生影響？
何豐：有一定的影響，各主管部門都有相應的管理思路和辦法，出發點和管理力度也不太一樣。但總體來說還是希望能夠推動產業發展，所以我們也希望能夠在合理范圍內允許企業去搜集部分數據。但還是要滿足數據安全的要求，例如明確許可權、對重要數據進行保護、數據不能出境等。
媒體：您有沒有什麼建議，比如說怎麼能夠保持平衡，監管和技術進步之間，因為也有擔心過於嚴厲了，技術本身還在成熟過程中，說實在怎麼管，是不是有時候沒有特別明確的。
何豐：目前是分兩大類，一類是測試車輛，相對來說更嚴格，所有的數據必須上傳，還有一類是量產車型，可以選擇部分數據上傳，管理方式不一樣，但總體還是要落實放管服的指導思想。
媒體：關鍵數據上傳是說國家要建一個平台，跟電動車監控。
何豐：會有類似的平台。
媒體：雲呢？以前有人提過，不知道他說的對不對，因為自動駕駛模擬測試需要的算力比較大，因為安全性比較高，需要專有雲，不是公有雲。
何豐：現在有所不同，公有雲的問題主要是企業擔心自身的演算法安全問題，所以比較介意將演算法上傳至公有雲。還是要根據企業自身的需求、規劃以及預算進行綜合考慮，下一步我們會考慮推動混合雲的方式。
媒體：沒有說特別明確的都用私有雲？
何豐：目前沒有嚴格的規定，我們後續會推混合雲的方式。
媒體：這塊會不會成為雲比較大的業務，對雲的公司來說。
何豐：會是一塊業務，但是能到多大規模還要看未來的情況。
④ 聊摩卡的自動駕駛 毫末智行品牌日訪談
⑤ 前端現在就業前景怎麼樣，能找什麼樣的工作呢
web前端就業前景還不錯的：
第一、現在進入到了互聯網時代不管幹什麼基本都離不開網路，尤其是電商行業，對於用戶的交互和體驗度更加註重，而這些基本都是web前端技術實現的效果。
第二、現在對於IT互聯網的應用之廣泛app、小程序、移動端、pc端等都是需要前端技術的開發支持才能夠完成。
第三、前端培訓出來的就業薪資可觀這個就業薪資可以問身邊的朋友，或是在招聘網站上搜索一下，也是可以看到。請看以下數據分析。
Web前端的工作無法被替代，發展趨勢是可見的，客戶需求是存在，前景是巨大的。但也應該時刻記住只有不斷的自我學習更新，才不會被行業所淘汰。您可以先自學一下，自學實在學不會了再報web前端培訓機構也行。如果您想要快速找web前端工作，節省時間成本的話，報web前端班也可以的。不過選web前端培訓機構的時候建議您是綜合考慮、實地考察的。畢竟學習是一輩子的事，找到一家好的web前端培訓機構也就成功了小一半呢。在培訓機構學習的知識也比較符合企業需求，那麼找一份工作是比較容易的。再加上自己的努力、行業中的不斷積累，拿到高薪的工資拿是沒什麼問題的。
Web前端就業方向
Web前端開發在軟體開發中，就業門檻比較低，是比較好就業的，薪資待遇不斷上升。在目前互聯網時代，只要公司有需要開發互聯網產品，包括網站、網頁、H5、小程序、APP等等，就需要前端開發工程師崗位，具體的就業方向還可以按公司的技術需求來區分，側重點各有不同，就業行業隨著互聯網的發展，已經變得越來越廣泛了。
⑥ 重慶將建中國首個L4自動駕駛開放測試基地，百度Apollo中標
3月17日，網路Apollo中標重慶永川區「西部自動駕駛開放測試基地」建設項目，項目金額為5280萬元。網路作為國內唯一具備自動駕駛車、路、雲、圖全棧能力的公司，入選該項目的單一采購供應商。
（2019年智博會，網路與缺梁重慶市政府辦公廳、渝中區、永川區及重慶市計量質量檢測研究院、忠縣簽署合作協議）
在此之前，網路早在2018年就獲得了重慶市的自動駕駛路測牌照。2019年智博會上，永川區政府、重慶車檢院和網路簽訂三方合作協議，在永川聯合建設運營「西部自動駕駛開放測試基地」項目，總投資10億元。
重慶藉助特色優勢在新基建浪潮中布局自動駕駛，而網路在自動駕駛上具備全棧能力，可以說雙方優勢都是得天獨厚，這次在中國西部建設自動駕駛開放測試基地可謂強強聯合。
網路Apollo是全球最大的自動駕駛開放平台，目前已有自動駕駛、車路協同、智能車聯三大開放平台體系。過去，網路Apollo以「智能的路+聰明的車」已經在全國多處落地。與城市、車企合作共建城市自動駕駛生態，網路Apollo把這條路線稱為ACE王牌城市計劃（AutonomousDriving、ConnectedRoad、EfficientMobility，即自動駕駛、車路協同、高效出行）。
與中國自動駕駛的領頭羊同行，我們期待重慶成為又一個ACE王牌城市。
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本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。